双点修正的详细说明:弱化续航里程点的影响,不再关注纯电动

从修订内容分析来看,修订削弱了积分评估中续航里程对新能源积分的影响。同时,汽车节能评估和新技术应用更加突出,增加了甲醚汽车和低油耗乘用车等概念,批准了多种节能减排路线。 这意味着未来中国新能源汽车的发展道路将进一步拓宽。 7月9日,工业和信息化部会同财政部、商务部、海关总署和市场监督总局共同发布了《乘用车企业平均油耗并联管理办法》和《新能源汽车积分管理办法》的修订版,这是《双积分管理办法》颁布实施以来的首次重大修订 现有的双积分管理办法于2017年正式公布,并于2018年4月正式实施 双点政策作为中国新能源汽车市场的重要指导政策,自实施以来,从战略层面引导了新能源汽车产业有序健康发展。 但与此同时,在实施双积分政策的过程中,也存在着纯电动汽车产品里程为王、整车能耗不断增加、企业有多余的正积分等诸多问题。 修订后的双倍积分政策发生了什么变化?汽车先知,通过比较前后修订内容,深入分析双点政策指导下新能源汽车发布的管理趋势 修改传统乘用车的适用范围:增加醇醚燃料汽车原有的双点管理方法。第四条传统乘用车的定义:本办法所称传统能源乘用车,是指除新能源乘用车外,能够燃烧汽油、柴油或气体燃料的乘用车(包括非插电式混合动力乘用车) 《双点管理办法征求意见稿》第四条修改了传统乘用车的定义:本办法所称传统能源乘用车是指除可燃烧汽油、柴油、气体燃料或醇醚燃料的新能源乘用车以外的乘用车(包括非插电式混合动力乘用车) 分析:中国的能源结构是“富煤少油少气”。利用劣质煤、煤层气和焦炉气生产甲醇、二甲醚等车用燃料,可以实现煤炭资源的最大清洁和合理利用。 2019年,国家八部委联合发布了《部分地区发展甲醇汽车应用指南》 通知认为,有关部门建议加快甲醇在汽车上的应用,实现汽车燃料多样化,确保能源安全。 该双点管理方法明确了甲醇燃料汽车属于传统乘用车,有助于填补双点政策中甲醇汽车管理的盲区。 此外,该管理方法还将二甲醚燃料和甲醇车辆与二甲醚车辆一起归类为传统乘用车,可以为上述车辆提供更加标准化的管理,填补二甲醚车辆政策管理空的空白 增加“低油耗乘用车”的定义,识别各种节能减排发展路线的双点管理方法。征求意见稿第四条增加了“低油耗乘用车”的定义:本办法所称“低油耗乘用车”是指综合运行条件下油耗不超过《乘用车油耗评价方法与指标》中相应车型目标油耗值与企业会计年度平均油耗要求之积的传统能源乘用车(计算结果四舍五入至小数点后位数) 《双点管理办法征求意见稿》第十六条增加了低油耗乘用车点数计算公式:乘用车企业新能源汽车点数达到标准值时,低油耗乘用车的产量或进口量按其数量的0.2倍计算 分析:管理意见明确界定了低油耗乘用车 一般来说,它是一种实际油耗值低于油耗标准值的车型。 在积分计算过程中,低油耗乘用车同时采用不同的计算方法。 这意味着从双积分政策的角度来看,低油耗乘用车的积分要求将会放宽。 根据修订草案,2021年新能源的比例将为14% 根据一家50万辆乘用车企业的计算,如果没有低油耗乘用车政策的影响,该企业至少需要生产5.14 = 7万辆汽车。 然而,如果汽车公司拥有一百万辆低油耗乘用车,那么政策评估将变为((50-N) 0.14+N 0.20.14),这意味着汽车公司生产的低油耗乘用车越多,其所需的新能源点就越少。 对于年产2000辆以下的小型汽车企业,原双信用管理办法第十二条第一款针对年产2000辆以下的国内和进口企业的信用评估要求:如果企业2016-2020年平均油耗比上年下降6%以上,则根据《乘用车油耗评价方法和指标》中规定的企业平均油耗要求,放宽60%的标准值;如果降幅大于3%但小于6%,标准值将放宽30% 《双点管理办法》草案第十二条第一款修改为:2021-2023年企业平均油耗比上年下降4%以上的,标准值在《乘用车油耗评价方法和指标》规定的企业平均油耗基础上放宽60%;如果降幅大于2%但小于4%,标准值将放宽30% 分析:对于小企业来说,新能源汽车的发展面临着现实的资金压力,很难与大企业相提并论,满足新能源双点评估。 修订草案延续了2017年初管理办法对小企业的扶持政策,适度释放了小客车企业信用评估压力,有助于小企业更快地进行产品技术升级和创新。 企业积分率每年以2%的速度增长,不再盲目追求原来的体重双积分管理方法。第十七条第二款:2019年和2020年,新能源汽车的积分比例要求分别为10%和12% 2021年及以后新能源汽车所需积分比例将由工业和信息化部另行公布。 双点管理办法草案第十七条第二款修改为:2021年、2022年和2023年。新能源汽车的积分比例要求分别为14%、16%和18%。 2024年及以后新能源汽车积分比例将由工业和信息化部另行公布。 分析:与以前的管理措施相比,本草案中2021年、2022年和2023年新能源达标比例与2019年和2020年相比没有明显增加。 许多分析师指出,这意味着中国仍坚持新能源结构调整逐步稳步推进的理念,打破了此前关于中国激进新能源政策的传言。 如果企业燃料消耗达到标准,可以按50%的比例转让原双倍积分管理办法。第二十二条第二款:乘用车企业新能源汽车的加分可按本办法自由交易。 新能源汽车的加分不能结转,但2019年产生的新能源汽车的加分可以等量结转一年。 《双积分管理办法》草案第二十二条第二款修改为:乘用车企业新能源汽车的积分可根据本办法自由交易 2019年及以后年份产生的新能源汽车的加分按照以下规定进行结转,结转有效期不超过三年:(1)2019年产生的新能源汽车的加分可以等额结转至2020年;(二)2020年新能源汽车存在正点数的,每辆结转,结转比例为50% (3)如果2021年及以后各年传统能源乘用车实际平均油耗与企业标准平均油耗之比不高于123%,当年新能源汽车产生的正值允许向后结转,每次结转的结转比例为50% 仅生产或进口新能源汽车的企业所生产的新能源汽车的加分按50%的比例结转 分析:以前的双点管理方法明确规定新能源汽车没有积极点不能转让,但只规定在2019年可以转让 然而,在该修订草案中,明确规定了新能源信贷的转让规则。 从转让规则来看,原规则中的正积分转让规则将在2019年基本延续,100%转让。到2020年,转移率将达到50% 然而,2021年后,转让规则发生了重大变化。 只有当常规能源乘用车实际平均油耗值与企业平均油耗标准值之比不高于123%时,才能实施新能源整合转化,转化率为50% 这在一定程度上释放了国家在新能源转化层面支持和引导汽车企业向低能耗产品转化的意愿。 续航里程对点数的影响降低了对纯电动汽车能耗的关注新能源乘用车点数的现行计算方法 在原计算公式中,纯电动汽车最多可以累计5分,相当于350公里;巡航范围。然而,在本草案中,纯电动汽车的最大累计点数为3.4点,这意味着里程只有500公里。 这表明,在积分换算指数调整的背景下,国家有意降低巡航里程对新能源汽车积分的影响。 根据国家863计划专家王炳刚之前的介绍,巡航里程显然与整车能耗正相关。巡航里程越长,整车能耗越高,这违背了新能源汽车节能减排的重大意义。 此外,关于纯电动乘用车的下限,修订草案还首次规定,巡航里程低于150公里的所有乘用车将累计1个百分点。与此同时,燃料电池汽车的积分上限与现行法规相比提高了1个百分点。 许多人指出,点数计算的这种变化体现了两个主要原则。 一方面,通过调整积分计算公式,在车型技术指标要求上与现行政策相联系,鼓励燃料电池车型等先进适用车型引导行业技术进步;另一方面,优化指标体系,削弱纯电动客车行驶里程对模型点计算的影响,加强对能耗等反映整车先进性指标的要求。

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